FC2 Blog Ranking

LZ

12 29, 2009
*CSCから移動した記事を再編集してUPしています*


B-BRAY_LZ-T_ENG_convert_20100216075540.jpg

久々のUPです。
自分では無関係を装い、必死に抵抗していたつもりですが、否応なく年の瀬のゴタゴタに巻き込まれていた様です。

そんな感じで、作業から生まれた新ネタ(自前ネタ)はまだありません。
ですが、先日職場の同僚との会話が、八重洲出版の「Old Timer」の話題から日産の「L型エンジン」に進展しました。

今回はそんな、私も大好きな「L型エンジン」のお話し。


「L型エンジン」と言えば、ちょっとクルマに興味のある方のほとんどが認知されている、唯一無二の名エンジンす。
バリエーションも豊富で、4気筒と6気筒、排気量も1,300ccから2,800ccまでがラインナップされていました。

私も世間の「L型小僧」の中の一人で、20代は夢中になってLをいじりました。

510ブルのL16をZ18ブロックで1800ccに。
さらにZ20ブロック(ヘッドは何を使ったか覚えていませんが)とL20Bのフロントカバー、チェーンで2000ccに。
この2.0Lエンジンはその後S11シルビアに積まれ、また別の510ブルに載せられてから人手に渡って行きました。

人並みに6気筒も作りました。
定番の3,1Lを友人の30Zに載せました。
でも、入口が4気筒だったこともあり、今でも私の中では「L型=4気筒」の認識があります。


そんな「L型4気筒」の中でも、とびっきりexcellentなのが「LZエンジン」でしょう。
この「LZ」は、70・80年代のレースで大ブレイクした「シルエットフォーミュラ」のスカイラインに搭載されていたことでも有名なエンジンです。
量産のL型4気筒のブロックをベースに、specialのツインカムヘッドを載せたエンジンです。
最終的にTO5(デカそう・・・)のタービンを付けて570psなんてとんでもないエンジンに成長したようです。
因みにこのエアリサーチ(いわゆるGARRETT)社製のTO5、どのくらいデカイのか解りませんが数字の一つ小さい「TO4シリーズ」で対応出力500~700psです。
今で言うT51系に近いサイズなのだとしたら、凄い大きさですね。

私が以前乗っていたランドクルーザーの12HT(4000ccディーゼル)にTO4Rを組んだことがありますが、4Lディーゼルでも回すのに苦労しました。
それを2Lちょいで回すのですから・・・
その後、VG30にバトンタッチするまで、Cカーにも搭載された「物凄い4気筒」です。


このLZ、ノーマルのLがクランクシャフトからカムまで1本のチェーンで動力伝達するのに対し、ヘッド下までギヤで駆動し、2本のカムを連動させるのにチェーンと言う方法を採っています。
これは画期的かつ効率的ですね。
クランクからは4つのギヤで動力を持ち上げるのですが、チェーンと違いズレが発生しません。
そのまま完全なカムギヤトレーンにすればヘッドが大きくなってしまうので、ヘッド内は短いチェーン。
短くすれば、ズレは最小で抑えられます。
今でこそ、トヨタのハイメカツインカムに代表されるような「コンパクトツインカム・狭角ヘッド」は当たり前ですが、当時の他社自社含めたツインカムヘッドの中では驚異的な小ささです。


完全なワークスエンジンですが、レギュレーション上、「ボルトオンオプション」でなければなりませんでした。
つまり「レース使用に限定」していれば、色々制約は付くのでしょうが、一般の人にも買えたエンジン(ヘッドキット)だったのです。
資料に乏しく、はっきりしないのですが、NAで大体「200万円」位だったようです。
価格の関係もあってか、現在では中古市場に出回ることはない超希少エンジンですが、海外ではこのエンジンを使用してクルマトイキル人達が沢山いるようですね。
(どうやって手に入れたのでしょうか・・・)

日本にも、このエンジンを所有されている方がいらっしゃいます。
WEBの検索ではヒットしませんが、何年か前の「Old Timer」に特集があった気がします。


夢のようなハナシですが、いつかこんなspecialヘッド、作ってみたいですね。




AN-LZ-4_convert_20100216075521.jpg

色々とエンジン関係の資料を物色していたところ、面白い物を発見しました。
前述の「LZエンジン」関係資料なのですが、これはおそらく当時のパーツリストでしょう。

なんの変哲もないバルブトレインのパーツリスト(カタログ)ですが、よくよく見ると、カムシャフトのジャーナル部分になにやら半割りのパーツが描かれています。

そう!これって「メタル」なんですね!

久しくお目にかかっていなかったので、とても新鮮な発見に思えましたが、そういえばハコスカやケンメリ、Zにも積まれた6気筒のS20にはカムシャフトメタルが使用されていましたね。
確か、ロータスの古いツインカムにも。
カワサキのZ系エンジンにも使用されていました。

レーシングエンジンの血統、なのでしょうか?

ここにメタルを使用すると高性能だとか、使用していないから乗用だとかはありません。
なぜなら、現代のスポーツツインカムにもカムシャフトメタルは使用されていませんが、SRのハイチューンなどでは700PSオーバーです。
それだけヘッドをそのまま軸受けに使用するための加工精度や、ヘッドのマテリアルの最適化が進歩したのでしょう。

しかし、当時の加工技術や材料技術に於いてメタルレスでは4気筒2L500PSオーバーは厳しいものだったのではないでしょうか?
逆に言えば、それを可能にするための選択の一つだったのではないか?と。

DOHCエンジンのリリースに於いて、他のメーカーに先んじたのはトヨタです。
2000GTに搭載された3M、4気筒でも9RG、18RG、2TGなど、次々とリリースして行きました。

しかし、シルエットフォーミュラでは日産に全く歯が立たなかった。

丁度、トヨタ社のレース熱が冷めていた時期でもあったのでしょうか?
トヨタはシルエットを、シュニッツァーのチューン、つまり他社技術で戦っていたようです。
それでも、(おそらく2TGでしょうか)既に市販化されていてDOHCノウハウは沢山あったはずなのに・・・

ま、そんな感じで私は昔から、エンジンは日産(プリンス)が好きなのですね。

このLZ、もっと面白いところがあります。
通常、DOHCのスポーツエンジンでは、カムシャフトで直接リフターを打つ構造になっています。
所謂「直打式」と言うヤツなのですが、これはヘッドに、リフターのガイドとなる穴をあけないといけません。
LZのヘッドには、この穴がないのです。

その代わり、カムシャフトホルダーとリフターガイドを一体にしたカセットを使用しています。
何故このような構造にしたのかは不明ですが、推測するに・・・
・超高回転まで回すため、カム廻りのトラブルが発生したときにカセットでアッセンブル交換ができるため?
・バルブクリアランスの調整がインナーシムなので、この構造だと調整が楽?
・カム廻りをバラバラにせずにヘッドボルトへアクセスできる?
・小さいヘッドの中でも、可能な限り挟み角を大きく取りたかったから、上側から加工しなければならないリフターガ イドはヘッドと別体になっているとギリギリまで逃がすことができる?

なんでしょう・・・

この構造、この後のFJ・CAなどにはフィードバックされなかったので、純然たるレーシングスペックのようです。
当時のファクトリー常套手段だったようですが、初期のサニーに搭載されたLZ1400はカムキャリア一体型の
シリンダーヘッドだったのに、この構造に戻してしまった。

やはりレース時のメインテナンスからでしょうか?

しかし、凄いエンジンだ。

調べていて全然飽きてきません。

本物が欲しいな〜、LZ。

B10サニーとかに積んだら面白そう・・・
                 
スポンサーサイト

Identities

12 10, 2009
*CSCから移動した記事を再編集してUPしています*

V6010067_edited_convert_20100216080426.jpg


「Identity」

一たび、この単語を検索キーワードに入力すれば、意味も用法も嫌になるくらいヒットします。



7年程前でしょうか。
私のメンターである人に、こう問われた事があります。

「ねぇ、eizouのIdentityって何?」

「え?・・・(何だろう?)」

私は即答できず、暫く沈黙が続きました。

彼との会話の自然発生的ルールで、そう簡単には答えを教えませんし、聞きません。
(ここから学んだことは大きい)

この時はサーフィンからの帰り途だったと記憶していますが、2時間の車中、この問いに対する問答はこれきり行われず、他の話題にスイッチしました。



その後も、思考の空白がある度にその事を考え続けました。

そしてまた海への車中で問答が繰り返される。

交わされる言葉こそ柔らかいものでしたが、中身は仏教における高僧と修行僧の「問答」そのものだったと思います。(それほどに真剣でした)

こんな問答を、時には連続で、時にはインターバルを置き、半年は続けたでしょうか。



そんな半年後の、やはり海からの車中。

「Identity、解らないです。本当に。」

「eizouのIdentityはクルマだろう?」

「え?クルマ・・・そうか。」



この会話、文字の数に反比例する意味深いものでした。

また、この時の「クルマ」は「車・CAR」ではなく、「輪・クルマ」であったと思います。



しかし、現場に身を置く当時は、この言葉から貰った自信や勇気もあった反面、ピンとこないものもありました。

それから7年、「ピンときていないのは何故なのか」事ある度に反芻し自分自身に確認してきました。



現場から身を引く今、思考レベルで「解る解らない・ピンとくるこない」ではなく、感覚的には本能レベルの欲求に近い「クルマ」への渇望があります。

そして気付きました。

ああ、そうか。
ピンとこなかったのは、他人のステージ(他人が作った)でヤッていたからだ。


今、まだ箱を持たない私の「クルマ」WORLDですが、とても自由で本当に楽しい。



少しずつ、少しずつ実体化させて行きます。

My Identities。
                 

今、一番欲しいもの。

12 08, 2009
*CSCから移動した記事を再編集してUPしています*


この歳になって(37歳)、まだ物欲が治まりません。

正確には物欲ではないのかも知れませんが、欲しいモノは沢山あります。


一度は所有してみたいクルマ数台、
地味な自動巻きの高級ブランド時計、
丸ごと機械加工鉄工所、
ハイスペックオシロスコープ、
ダイノパック、
自動二輪の大型免許、
40坪ぐらいの間口がでかくて天井の高い掘建て小屋、
汎用の最新OBDテスター、
   ・
   ・
   ・
そして、これらが全部収まる地面。

この地面が今一番欲しいモノです。
中身はどうでも良かったりします。
先ず地面、つまり土地。

できれば、水道はあった方がいいですね。
広さは、加工設備丸ごとだからそれだけで30坪。
O/H室に5坪。
通常のワークベイに40坪。
一番大事な休憩所に10坪。
書斎兼事務所に5坪。
大型機器の収納所に5坪。
部品庫に10坪。

う〜ん、建屋だけで都合100坪か。
2階建ての総床面積で考えて、倉庫を別にすれば、建坪は70坪くらいでしょうか。

部品取車や預かり車、自分のクルマのスペースに40坪。
洗車や駐車スペースに10坪。

全部合わせて120坪、できれば200坪・・・
騒音などで迷惑をかけない場所。



きりがない。

ま、夢のようなハナシですね。
実際の工場でも、ここまで恵まれた環境の所は専業さんでは少ないです。

でも、せめて大き目のクルマ1台をバラバラにできるくらいの20坪。




ちょっと具体的に地面探ししてみようかな・・・

宝箱を置くトコロ。
                 
プロフィール

eizou1972

Author:eizou1972
大震災直前に独立を決意し、3年弱のブランクに苦しみながらもなんとかお客様のお役に立とうと奮闘しております。

お問い合わせなどございましたら、以下のアドレスまでお願いします。勿論コメントも大歓迎です。

eizou_eds@yahoo.co.jp

最新記事
最新コメント
リンク
FC2カウンター
月別アーカイブ